Tren Bioceánico Brasil-China

Germán Alarco

(Diario Uno, 31/12/2016, p.9)

Durante el gobierno del Pdte. Toledo se dio inicio a los proyectos de integración a través de las carreteras IIrsa Sur e IIrsa Norte. Ambas fueron razonablemente exitosas en mejorar la integración al interior del país y coadyuvar a los tráficos interfronterizos, pero su aportación a los internacionales desde el Brasil hacia el Asia o viceversa fueron nulos. Brasil y más recientemente China están promoviendo la construcción de un Tren bioceánico con entrada en el Perú por Pucallpa y salida en el puerto de Bayóvar-Piura. En el gobierno de PPK se ha manifestado que este tren debería pasar por Bolivia y salir por el puerto de Ilo.

La integración bioceánica es clave en el Siglo XXI. Sin embargo, tanto cuando se plantearon los proyectos de IIrsa como la decisión sobre el tren bioceánico no se realizaron con la rigurosidad debida. A diferencia de nosotros Brasil y China sí tienen planeamiento estratégico. De partida, si el objetivo de estas vías era la integración bioceánica nunca debieron realizarse a través de la modalidad carretera: La opción tecnológica era la ferroviaria que implica menores costos de transporte unitarios a larga distancia solo superados por el transporte marítimo. Adicionalmente, esta opción permitía un mayor control de los impactos ambientales al momento de la construcción y después. Ni hablar de los problemas en la ejecución ya la IIrsa Sur tuvo un presupuesto inicial de US$ 893 millones y terminó en US$ 2,095 millones más otras obligaciones contingentes pendientes a largo plazo.

Ahora al igual que antes se ha actuado con precipitación. Ya se escogió la ruta que pasa por Bolivia y desemboca por Ilo desechando la otra. En primer lugar, hay que evaluar seriamente si las opciones ferroviarias propuestas son en tiempo, costo y oportunidad mejores que la vía marítima actual. ¿Cuáles serían las cargas y volúmenes  que podrían movilizarse? En tercer lugar, hay que establecer cuál es el trazo más conveniente en términos económicos y sociales. Se trataría de considerar el criterio del menor valor presente neto de los costos unitarios considerando toda la inversión por realizar y los costos operativos. Complementariamente, habría que valorizar todas las externalidades positivas y negativas (incluidas las ambientales) de ambos trazos. ¿Cuál generaría mayores beneficios regionales y locales?, ¿son realmente trazos sustitutos?, ¿habría que distribuir la inversión en proporción a los beneficios esperados por las partes, no los KM por país?

El gobierno de PPK, a diferencia de los anteriores, tiene la oportunidad de demostrar que en el tema hay planeamiento estratégico, capacidad de negociación, transparencia, buenos diseños, adecuada formulación de proyectos y contratos, y supervisión en serio. Ojalá no fallen.